Affiches
uit vroeger tijden
1918-1940
 
Niets uit deze website mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, door middel van kopie, op digitale of welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van auteur en/of webmaster.
 
In drie afleveringen wil ik affiches laten zien, die min of meer betrekking hebben op treindiensten langs Roosendaal. Vaak was er in Roosendaal douaneonderzoek en paspoortcontrole. Dat gaf het station een internationale allure. Er wordt een onderscheid gemaakt in drie perioden, namelijk 1890-1914, 1918-1940 en 1945-1960. Met dank aan Toon de Bruijn.
 
 
Na de Eerste Wereldoorlog duurde het enkele jaren, voordat in en buiten Nederland de economische welvaart ruimte gaf voor nieuwe initiatieven op spoorweggebied. In eigen land kwamen de 'goedkoope treinen' weer terug. Gebeurde de aankondiging vóór 1914 met een advertentie in de plaatselijke courant, in de jaren twintig hingen daarbij nog grote reclamebiljetten op de stations.
 
In ruim drie en een kwart uur reisde je 's morgens van Roosendaal naar Amsterdam Weesperpoort. Heel vervelend was de drukfout van de vertrektijd in Roosendaal, maar een oplettende kijker had dat wel door (6.23 uur in plaats van 6.32 uur). In 's-Hertogenbosch kwamen er nog wat reizigers bij uit Waalwijk, Drunen en Vlijmen (wonend langs de Halve Zolenlijn), waarna het in één ruk naar Artis ging. Na aankomst in Amsterdam Weesperpoort was het nog wel even wandelen, maar dan had je nog een uur of acht de ruimte om de dag goed te besteden. 's Avonds was je in ruim drie uur tijd vanuit Amsterdam in Roosendaal terug.
 
 
In 'the roaring twenties' kwamen pas echte luxueuze lange-afstandstreinen in beeld. De Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens), vaak kortweg Wagons-Lits of CIWL genoemd, was al in 1876 opgericht door de Belg George Nagelmaeckers en bedoeld voor internationale treindiensten in heel Europa. Zij leverde reismogelijkheden, onafhankelijk van allerlei luimen van verschillende spoorwegmaatschappijen uit concurrentie-overwegingen, als een totaalpakket voor haar klant. Onderweg overstappen hoefde niet meer, het rijtuig werd onderweg simpelweg in een andere trein gerangeerd. Het sjouwen van bagage was voorgoed verleden tijd. Aansluitend vervoer met auto's of paard en rijtuig naar hotels werd vooraf geregeld.
 
 
Zit- en slaapcomfort stonden op een heel hoog niveau, alles naar het voorbeeld van de rijtuigen van George Mortimer Pullman in Amerika. Vandaar ook dat treinen, waarin Pullman-rijtuigen reden, met klinkende namen als Edelweiss, Etoile du Nord, l'Oiseau Bleu, Lloyd Rapide werden aangeduid. De foto geeft het interieur aan in de Etoile du Nord tussen Amsterdam en Parijs. Pas in 1927 kwam er een eerste doorgaande verbinding tot stand tussen Amsterdam Cs en Parijs Noord, zonder overstappen in Brussel-Noord of -Zuid.
 
 
De naam 'Edelweiss' van 'Wagons Lits' (en later ook 'Trans-Europe-Express') was uitsluitend voorbehouden aan de luxe-trein tussen Amsterdam, Brussel, Straatsburg, Basel en Luzern of Zurich. Deze trein begon in 1928 te rijden.
 

 
De Wereldtentoonstelling van 1930 in Antwerpen moest natuurlijk ook bezoekers uit de omliggende buurlanden trekken. Daartoe sprong de Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen, overigens pas in 1926 was opgericht, handig in met het verspreiden van een mooie affiche. Overigens ontbrak daarop een afbeelding van een luxe-trein.
 
 
Aanvankelijk werden steeds aparte affiches uitgebracht met daarop de hele dienstregeling van een 'goedkoope trein'. Maar landelijk ging het natuurlijk om verschillende treinen uit alle provincies naar bijvoorbeeld Amsterdam, Den Haag of Scheveningen. De reclame ervoor kostte allemaal veel geld om dat te laten drukken en verspreiden. Vanaf 1934 werden 'goedkoope treinen' niet langer meer aangekondigd met affiches op de stations en advertenties in de krant, maar met een apart REISBOEK, waarin nog veel meer aan interessante bijzonderheden kon worden opgenomen.
 
 
Voetbalwedstrijden in Belgie en Nederland gaven mogelijkheden voor de Nederlandsche Spoorwegen en de Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen (NMBS, in reclameuitingen ook wel aangeduid als Belgische Spoorweg Maatschappij of BSM) om meer geld in het laatje te krijgen. Op zaterdagmiddag heen en zondagavond terug gaf liefhebbers de kans om nog wat meer van Brussel of Antwerpen te zien. Voor de nacht moesten zij zelf zorgen voor een onderdak of genoegen nemen met een ligplaatsje in een park...!
 
 
Nogmaals een affiche als promotie voor het REISBOEK voor 'Uitstapjes door Nederland; waarin nog veel meer aan interessante bijzonderheden kon worden opgenomen. Het is inmiddels 1938. De voorzijde van het reisboek is al aangepast naar de 'nieuwe' tijd met elektrische treinstellen, maar de NS kon kennelijk nog geen afscheid nemen van de 'ouwe trouwe stoomlocomotief', al was dat een nog vrij nieuwe 3925 uit 1930.
 
 
In de eerste 65 jaar van zijn bestaan onderhield de NV Stoomvaart Maatschappij ‘Zeeland’ (SMZ) de veerdienst op Engeland vanuit Vlissingen. De afvaarthaven aan Engelse zijde veranderde in de loop van de tijd nogal eens: in het eerste jaar was dit Sheerness, vanaf 1876 Queenborough en vanaf 1911 zowel Queenborough (dagdienst) als Folkestone (nachtdienst). Na de Eerste Wereldoorlog, per 1 juni 1922, werd de oversteek naar en van Engeland gewijzigd De SMZ hield een dagdienst tussen Vlissingen en Folkestone in stand, terwijl de London and North Eastern Railways (LNER) de nachtdienst op Hoek van Holland deed.
 
 
Toen in de jaren dertig snelvarende dubbelschroefstoomschepen in dienst werden gesteld, was het niet meer dan logisch dat deze het beste tot hun recht kwamen in de dagdiensten. Aan alles zou in mei 1940 een voorlopig einde komen.
 
 
Zowel in Engeland als in Duitsland werd volop reclame gemaakt voor de snelle overtochten via Vlissingen en Hoek van Holland.
 

 

Vanaf 1 januari 1927 voer de Stoomvaart Maatschappij 'Zeeland' niet langer naar en van Folkestone, maar werd Hoek van Holland haar definitieve bestemming, dag en nacht. Ook de dong zij in 1935 mee naar de gunst van het publiek. Voor slechts fl. 13,05 was het mogelijk om per trein vanaf Roermond en tussengelegen stations naar Vlissingen te reizen en de volgende ochtend in Harwich aan te komen. Inmiddels had men dan het ontbijt al achter de kiezen en was het mogelijk een treinretourtje naar Londen te nemen.
's Avonds na terugkomst kon je op eigen kosten aan boord eten. De volgende dag ging je dan vanaf Vlissingen weer naar huis met de trein. Voor dat geld had je aan boord uiteraard geen aparte hutaccommodatie, maar was je een zittende passagier.

 
Overigens reed je toen nog niet (zoals het affiche doet voorkomen) met een elektrische of diesel-elektrische trein naar Vlissingen, maar gewoon met een stoomtrein. Pas in 1950 reden er in de normale dienst diesel-elektrische treinstellen en vanaf april 1956 ook elektrische treinstellen naar en van Vlissingen. Dat Roermond begin- en eindpunt was, lag aan de schatting van het aantal klanten die zo'n treinreis lonend konden maken. De NS moest het vooral hebben van jonge liefhebbers uit steden als Venlo, Eindhoven, Tilburg en Breda. Uit Roosendaal en Bergen op Zoom was niet zoveel te halen.